Der Landverkehr, der in Europa und weltweit eine dominierende Stellung einnimmt, bietet zwar unbestreitbare Vorteile, weist aber auch erhebliche und sichtbare Nachteile auf. Ein zentraler Nachteil sind die hohen und stetig steigenden Kosten dieses Verkehrsträgers. Diese proportional steigenden Kosten führen naturgemäß zu beträchtlichen Summen, die für den Ausbau und die Instandhaltung einer immer komplexeren Verkehrsinfrastruktur aufgewendet werden müssen. Kurz gesagt: Autobahnen, Hauptstrecken der Eisenbahn, Straßenknotenpunkte, Viadukte, Brücken usw. sind immens teuer.
Die Sicherheit dieses Verkehrsträgers kann schlichtweg nicht gewährleistet werden. Dies gilt für alle Verkehrsträger. Dazu gehören die wirtschaftliche und technische Sicherheit sowie die Sicherheit vor koordinierten Aktivitäten, die den Verkehr selbst und seine Infrastruktur bedrohen. Unter diesen Umständen wird nach einer Alternative zum Standard gesucht. Eine solche Alternative existiert, und unter europäischen Bedingungen funktioniert sie nahezu perfekt und bietet nicht zuletzt erhebliche Entwicklungsperspektiven. Objektiv betrachtet weist sie zudem deutlich bessere Sicherheitsstandards auf. Die Rede ist von der Binnenschifffahrt.
Binnenschifffahrt in Europa und Polen
Westeuropa ist von einem dichten Verkehrsnetz durchzogen. Dazu gehören Autobahnen, Hauptbahnstrecken und – überraschenderweise – regulierte und schiffbare Flüsse und Binnenkanäle. Obwohl wir uns im 21. Jahrhundert befinden, zeigen die Verkehrspraxis und die Wirtschaftlichkeit, dass die niedrigen Kosten der Binnenschifffahrt ein ausreichender Wettbewerbsvorteil sind, damit dieses Transportmittel nicht nur bestehen, sondern auch florieren kann. Die beiden größten schiffbaren Wasserstraßen Westeuropas sind der Rhein und die Donau. Auf dem Rhein verkehren ganze Linien von Binnenschiffen. In der Region Köln sind Lastkähne mit einer Kapazität von bis zu 3.500 Tonnen im Einsatz, und im historischen Straßburg können Güter mit Lastkähnen mit einer Kapazität von 3.000 Tonnen transportiert werden. Wir schreiben bewusst „Schiffe“, da Schlepper und Schubboote heutzutage deutlich an Bedeutung verlieren. Selbstfahrende Schiffe dominieren eindeutig. Die Donau hingegen – und hier kommt eine interessante Tatsache ins Spiel – wird hauptsächlich in ihrem Ober- und Mittellauf als Wasserstraße genutzt. Ihr Unterlauf – das Delta – versandet jedoch systematisch, sodass ihre Mündung ins Schwarze Meer, und nicht etwa ins Mittelmeer, dem Fluss einige seiner wirtschaftlichen Vorteile nimmt.
Jeder der genannten Flüsse hat zahlreiche schiffbare Nebenflüsse, und auch andere kleinere Flüsse werden in Frankreich, Deutschland, Belgien, den Niederlanden und anderswo genutzt. Die Flüsse sind durch zahlreiche tiefe Kanäle miteinander verbunden, von denen die größten auch für große Binnenschiffe ausgelegt sind. So ist beispielsweise der berühmte und keineswegs neue Albertkanal in Belgien und den Niederlanden sowohl für Seeschiffe als auch für Binnenschiffe bis zu 5.000 Tonnen geeignet.
Man sollte auch bedenken, dass Russland, wie auch die ehemalige UdSSR, über zahlreiche Wasserstraßen verfügt. Zwar entsprechen nicht alle derzeit hohen Standards, doch Moskau ist nicht nur symbolisch ein Hafen der fünf Meere, und Wasserstraßen wie der Ostsee-Belomer-Kanal mit seinem Abzweig nach Moskau werden intensiv genutzt.
In Westeuropa nimmt Berlin eine Sonderstellung in der Binnenschifffahrt ein. Die Stadt, eingebettet zwischen Seen, ist zudem mit zahlreichen Flüssen und Meeren verbunden. Ein wichtiger Kanal führt von Berlin ostwärts zur Oder und nutzt dabei teilweise die Havel.
Die Frage bleibt: Wie sieht das Binnenschifffahrtssystem in unserem Land aus? Leider müssen wir feststellen, dass es sehr schlecht war, insbesondere in den 1950er- und 1960er-Jahren. Damals war die Lage deutlich besser, als noch regelmäßig Güterschiffe auf Oder, Weichsel, Warthe, Noteć, Bug, Narew und sogar einigen kleineren Flüssen verkehrten.
In den 1970er Jahren geriet die Binnenschifffahrt jedoch nicht in den Hintergrund, sondern rutschte auf den vierten Platz ab. Die Flussregulierung und die Instandsetzung der Schleusen wurden nach und nach eingestellt, sodass nur noch die Oder mit ihrer Verlängerung, dem Gliwice-Kanal bis Gliwice, schiffbar blieb. Die Warthe sowie Teile der Weichsel und Brda bei Bydgoszcz sind weiterhin schiffbar. In Polen ist der Wassertransport in der Praxis dort rentabel, wo Güter mit Lastkähnen ab 500 Tonnen transportiert werden können. Größere Lastkähne mit 750–800 Tonnen können die Untere Oder befahren, aber von Gliwice über Koźle, Opole und Breslau – also über den Kanal – bis hin zur Oberen und Mittleren Oder sind nur 500-Tonnen-Schiffe zugelassen. Dies ist durch die Größe der Schleusen bedingt. Ein erhebliches Hindernis für die Schifffahrt auf der Oder stellen die niedrigen Straßenbrücken dar. Diese in der kommunistischen Ära errichteten Brücken wurden speziell für die Durchfahrt von Schiffen konzipiert. Paradoxerweise können Lastkähne bei Hochwasser nicht mehr fahren, da sie nicht unter den Brücken hindurchpassen.
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