Transport lądowy, cieszący się dominującą pozycją w Europie i na świecie, ma oczywiste zalety, ale ma też istotne i widoczne wady. Jedną z kluczowych wad są wysokie i stale rosnące koszty tego konkretnego rodzaju transportu. Naturalnie, te proporcjonalnie rosnące koszty przekładają się na znaczne kwoty, które trzeba przeznaczyć na rozbudowę i utrzymanie coraz bardziej złożonej infrastruktury transportowej. Mówiąc wprost, autostrady, główne linie kolejowe, węzły drogowe, wiadukty, mosty itd. są niezwykle drogie.
Bezpieczeństwa tego rodzaju transportu po prostu nie da się zagwarantować. Dotyczy to wszystkich możliwych rodzajów transportu. Obejmuje to bezpieczeństwo ekonomiczne i techniczne, a także ochronę przed skoordynowanymi działaniami zagrażającymi samemu transportowi i jego infrastrukturze. W takich okolicznościach poszukuje się alternatywy dla normy. Taka alternatywa istnieje i w warunkach europejskich funkcjonuje niemal doskonale, a co nie mniej ważne, ma znaczne perspektywy rozwoju. Posiada również znacznie lepsze parametry bezpieczeństwa w ujęciu obiektywnym. To właśnie transport wodny śródlądowy.
Śródlądowe drogi wodne w Europie i Polsce
Europę Zachodnią przecina gęsta sieć transportowa. Należą do niej autostrady, główne linie kolejowe, a także, co zaskakujące, uregulowane i żeglowne rzeki i kanały śródlądowe. Mimo że żyjemy w XXI wieku, praktyka transportowa i ekonomia pokazują, że niski koszt śródlądowego transportu wodnego stanowi wystarczający standard konkurencyjny, aby ten rodzaj transportu nie tylko przetrwał, ale i się rozwijał.
Dwiema największymi żeglownymi drogami wodnymi w Europie Zachodniej są Ren i Dunaj. Pierwszy z nich obsługuje całe linie śródlądowych statków towarowych. W niemieckim regionie Kolonii kursują barki o ładowności do 3500 ton, a w historycznym Strasburgu towary można przewozić barkami o ładowności 3000 ton. Celowo piszemy „barki”, ponieważ dziś holowniki i pchacze wyraźnie schodzą na dalszy plan. Zdecydowanie dominują barki z napędem własnym. Dunaj jednak, co ciekawe, jest częściej wykorzystywany jako szlak wodny w swoim górnym i środkowym biegu. Jednak jego dolny bieg – delta – jest systematycznie zamulany, więc jego ujście do Morza Czarnego, a nie na przykład do Morza Śródziemnego, pozbawia rzekę niektórych jej walorów ekonomicznych.
Każda z wymienionych rzek ma liczne żeglowne dopływy, a inne, mniejsze rzeki są również wykorzystywane we Francji, Niemczech, Belgii, Holandii i innych krajach. Rzeki połączone są licznymi głębokimi kanałami, z których największe są przeznaczone również dla dużych statków śródlądowych. Na przykład słynny i wcale nie nowy Kanał Alberta w Belgii i Holandii jest przeznaczony zarówno dla statków pełnomorskich, jak i śródlądowych o wyporności do 5000 ton.
Warto również pamiętać, że Rosja, podobnie jak były ZSRR, posiada szereg dróg wodnych. Choć nie wszystkie z nich spełniają obecnie wysokie standardy, można śmiało powiedzieć, że Moskwa jest w istocie, nie tylko symbolicznie, portem pięciu mórz, a szlaki wodne, takie jak Kanał Bałtycko-Biełomerski z odnogą do Moskwy, są w znacznym stopniu wykorzystywane i eksploatowane.
W Europie Zachodniej Berlin zajmuje szczególne miejsce w żegludze śródlądowej. To miasto, położone wśród jezior, ma również połączenia z licznymi rzekami i morzami. Główny kanał z Berlina prowadzi na wschód do Odry, częściowo wykorzystując Hawelę.
Pozostaje pytanie, jak wygląda system śródlądowych dróg wodnych w naszym kraju? Niestety, trzeba zacząć od stwierdzenia, że jest on bardzo zły, zwłaszcza w latach 50. i 60. XX wieku. Sytuacja była znacznie lepsza, gdy barki z towarami rzeczywiście płynęły rytmicznie po Odrze, Wiśle, Warcie, Noteci, Bugu, Narwi, a nawet niektórych mniejszych rzekach.
Jednak w latach 70. XX wieku żegluga śródlądowa zaczęła schodzić nie na dalszy plan, lecz na czwarte miejsce.
Stopniowo zaniechano regulacji rzek i remontów śluz kanałowych, pozostawiając jedynie Odrę z jej przedłużeniem: Kanałem Gliwickim, do Gliwic. Żegluga jest nadal możliwa na Warcie oraz fragmentach Wisły i Brdy w okolicach Bydgoszczy. W praktyce transport wodny w Polsce jest opłacalny, gdzie towary można przewozić barkami o masie co najmniej 500 ton.
Oczywiście, że większe barki, o masie 750-800 ton, mogą pływać po dolnej Odrze, ale z Gliwic przez Koźle, Opole i Wrocław, czyli kanał, oraz górną i środkową Odrę, mogą pływać tylko barki o masie 500 ton. Jest to uwarunkowane wielkością śluz. Należy pamiętać, że pewną, ale istotną przeszkodą dla żeglugi na Odrze są nisko zawieszone mosty drogowe. Te, zbudowane w czasach komunizmu, zostały zaprojektowane specjalnie z myślą o przepustach dla statków. Paradoksalnie, barki nie mogą żeglować przy wysokim stanie wody, ponieważ nie mieszczą się pod mostami.
Przetlumaczono z angielskiego przez Google